BMW i4: Elektro-Sportler mit Manieren

Parallel zum Flaggschiff-SUV iX bringt BMW im November den i4 auf den Markt. Die E-Limousine von der Größe eines 3er BMW soll den Kern der BMW-Modellpalette elektrifizieren. Ob das gelingen kann, zeigt der i4 auf einer ersten Ausfahrt.

Die Markteinführung und die Kommunikation (wie etwa bei der Verkündung der Preise Anfang Juni) mag beim iX und i4 gemeinsam ablaufen, dennoch verfolgen beide Modelle einen jeweils unterschiedlichen Zweck: Das große E-SUV soll als reines Elektromodell auf einer eigenen Plattform zeigen, wozu die aktuelle BMW-Technologie in Sachen Elektromobilität, Fahrassistenten und Vernetzung imstande ist. Der i4 hingegen soll diese Technologie-Bausteine nutzen, um all die Funktionalität in die Mitte der Modellpalette zu bringen: eine sportliche Mittelklasse-Limousine, wie sie seit Jahrzehnten den Markenkern der Münchner definiert. SUV-Boom hin oder her.

Das mit der „Mitte der Modellpalette“ ist bei diesem Fahrbericht aber nicht zu eng zu sehen: BMW hat zwar auch für das erste Kennenlernen sowohl den iX als auch den i4 zu einer Veranstaltung für die Medien zusammengefasst, allerdings stand dort nur das Top-Modell i4 M50 für Testfahrten bereit. Mit einer Leistung von 400 kW erfüllt diese Variante zwar das Credo der sportlichen Limousine, sprengt aber mit Basispreisen von 69.900 Euro vor Förderung ein wenig den Rahmen der Mittelklasse – mit etwas Ausstattung sind auch Preise jenseits der 90.000 Euro möglich.

Auf der anderen Seite ist der i4 M50 gut geeignet, die Flexibilität der viel zitierten „fünften Generation“ der E-Antriebe bei BMW zu erklären. Beide setzen auf einen elektrischen Allradantrieb, sprich mit jeweils einem E-Motor an der Vorder- und einem an der Hinterachse. Sie bedienen sich aber nicht nur aus demselben Baukasten, sondern sowohl der i4 M50 als auch der iX xDrive 50 haben an der Vorderachse die 190-kW-Maschine der Größe „M“ verbaut und an der Hinterachse die „L“-Maschine mit 230 kW. Mehr zu den stromerregten Synchronmotoren haben wir im Fahrbericht zum iX beschrieben.

Das Interessante ist, was die beiden Modelle aus den Hardware-seitig identischen Motoren machen – mit der jeweils spezifischen Batterie und Software. Der iX kommt auf eine Systemleistung von 385 kW bei einer 105,2 kWh großen Batterie. Mit seiner kleineren, aber mehr auf die Fahrdynamik der Sport-Limousine ausgelegten Batterie kommt der i4 im Boost auf bis zu 400 kW Leistung oder 350 kW im Normalfall. Der ebenfalls zum Marktstart verfügbare i4 eDrive 40 nutzt die selbe 80,7 kWh große Batterie wie das erste elektrische Modell von BMW M, verfügt aber nur über einen „L“-Motor im Heck, der 250 kW leistet.

Während die 250 kW im Alltag mit einer Mittelklasse-Limousine mehr als ausreichen dürften, zeigt der i4 M50 natürlich, was alles möglich ist: Die volle Leistung von 400 kW im „Sport Boost“-Modus liegt zwar jeweils nur für maximal 20 Sekunden am Stück an (was dem Fahrer per Anzeige im digitalen Cockpit signalisiert wird), aber dann kann die Limousine in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen, Schluss ist erst bei 225 km/h. Auf die Zehntelsekunde nachgemessen haben wir bei der ersten Testfahrt die Werksangabe bei der Beschleunigung nicht, aber können festhalten, dass der i4 auch mehrere Launch-Control-Starts hintereinander bewältigen kann, ohne spürbar Leistung abzuregeln. Und die 795 Nm Drehmoment fühlen sich gewaltig an.

Der i4 verfügt wie der iX über die adaptive Rekuperation, bei der das Auto die jeweils in der Fahrsituation angebrachte Rekuperationsstärke selbst festlegt. Während das wie im iX-Fahrbericht beschrieben in den allermeisten Fällen bei normaler Fahrt sehr gut funktioniert, haben wir bei sportlicher Fahrt im i4 eine konstante, aber milde Rekuperation bevorzugt. Damit ist das Verhalten beim Anbremsen vorhersehbarer, wenn man sich der Kurve schnell nähert. Das Bremsen selbst ist sehr gefühlvoll und präzise, den Übergang zwischen Rekuperation und hydraulischen Scheibenbremsen spürt man als Fahrer kaum. Der i4 verfügt über eine neue „integrierte Bremse“, für die BMW zahlreiche Komponenten des Bremssystems in ein kompaktes Modul zusammengefasst hat – das soll ein besseres Bremsgefühl ergeben.

Mal Brachial-Boost mit 400 kW, mal manierliches Reiseauto

Auch wenn wir sonst eher die Stille beim Fahren eines Elektroautos schätzen, liefert der von Hollywood-Komponist entwickelte „Iconic Sound“ im Sportmodus ein angenehmes akustisches Feedback. Im Eco-Modus lässt sich ein weiterer, auf das entspannte Fahren abgestimmter „Iconic Sound“ aktivieren – diesen haben wir aber schnell abgeschaltet.

A propos Eco-Modus: Hier zeigt der i4 M50 ein gänzlich anderes Verhalten. Trotz der Leistung, die natürlich mit einem Druck aufs Fahrpedal in kürzester Zeit abgerufen werden kann, reagiert das Auto hier viel sanfter auf die Vorgaben des Fahrers. Das Lenkverhalten vermittelt immer noch Fahrspaß, der Antrieb schaltet aber sehr fein abgestimmt mehr als eine Stufe herunter. Auf einem betont entspannt gefahrenen Landstraßen-Abschnitt sank der Verbrauch laut Bordcomputer auf bis zu 13,9 kWh/100km.

Diese Spanne zeigt der i4 nicht nur beim Antrieb, sondern auch beim Fahrwerk: Sogar mit den optionalen 20-Zoll-Felgen im M-Design rollt der i4 für eine Sport-Limousine relativ komfortabel ab. Im Sport-Modus fällt die Abstimmung natürlich straffer und direkter aus, ohne aber über das extrem harte Federverhalten der Verbrenner-Modelle mit „M Performance“-Label oder der „vollwertigen“ M-Modelle zu verfügen. Dennoch sind Grip und Rückmeldung sehr gut, der i4 lässt sich sehr präzise lenken – 2,29 Tonnen Leergewicht zum Trotz. Das hohe Grip-Niveau dürfte aber nicht nur auf das Fahrwerk zurückzuführen sein: Der Testwagen war mit den 20-Zoll-Felgen „LMR Doppelspeiche 868 M Bicolor“ samt der dazugehörigen Sportreifen ausgestattet. Gut für die Haftung, schlecht für die Reichweite – und macht das Konto des Eigentümers um 2.600 Euro leichter.